Las siglas AVE, que significan alta velocidad española, son una marca reconocida y representan a un producto de la empresa RENFE. Esto no debiera impedir la existencia en España de un tren de alta velocidad bajo otra denominación comercial, sea ofrecido por la misma empresa u otra diferente. Teniendo en cuenta tales consideraciones, una idea cohexiste: ¿es caro el tren AVE? Posiblemente.
Se podría estar explotando al máximo la disposición al pago por parte del usuario, el cual estaría revelando el alto valor añadido de este servicio. Hasta el punto de que el producto haya adquirido una identidad muy propia como marca, llegando a confundir el tren AVE con la infraestructura sobre la cual se prestan tales servicios. Un proceso, a mi juicio, no exento de cierto marketing gubernamental.
RENFE, como monopolista, se estaría apropiando del excedente del consumidor que el usuario mantendría en una situación con algún tipo de competencia entre empresas. Pero… ¿Es un servicio elitista? ¿Están los contribuyentes financiando con sus impuestos un transporte exclusivo para rentas altas?
Si observamos el perfil del usuario tipo del tren AVE, fácilmente encontraremos un no por respuesta. Los servicios de las líneas Madrid-Barcelona y Sevilla-Madrid van bastante llenos gracias a la compra anticipada de billetes, que permite importantes descuentos sobre el precio en taquilla. Resulta improbable que se cubran de este modo una veintena de frecuencias diarias para cada línea únicamente con ejecutivos y viajeros de renta alta.
Monopolio y competencia para el tren AVE
Sin embargo no parece ésta la mejor forma de plantear una inversión pública. ¿Mejoraría la eficiencia económica elevando la oferta y reduciendo el precio del servicio? Parece una buena idea; argumentando que la teoría económica respalda esta cuestión para cualquier demanda elástica respecto al precio. Y se puede mantener que en el caso del tren AVE sea mayor la elasticidad de la demanda que en los servicios de cercanías y regionales.
Así pues, el excedente del consumidor crecería en mayor medida de lo que se reduciría el beneficio empresarial. Por tanto, desde una óptica social es muy posible que el mercado ferroviario de altas prestaciones se encuentre en una situación mejorable.
La teoría del monopolio natural – aquella que lo justifica por las grandes inversiones iniciales necesarias – carece de lugar cuando es el contribuyente el inversor final de la infraestructura y el material rodante. Lo deseable sería introducir alguna medida de incentivo a la competencia, reordenando el sector ferroviario y estableciendo concursos públicos para acceder a los diferentes mercados y líneas.
Ley del sector ferroviario
En el año 2005 ve la luz la Ley del sector ferroviario que abre a la competencia la actividad mercante, pero deja muchos cabos sueltos en los servicios de pasajeros. En el caso del transporte del ferrocarril convencional, el enfoque crítico del monopolio cobra menor importancia al tratarse de servicios deficitarios, los cuales en muchos casos lo que precisan es un enfoque comercial más audaz.
¿A que nadie se imaginaba hace 15 años, por ejemplo, volar de Oporto a Londres por unos 25 Euros? Lo experimentado en el sector aéreo da muchas pistas de lo verde que todavía se encuentra el tren en España. La actividad ferroviaria incluso opera con unas economías de escala potenciales más elevadas que las de la actividad aeronáutica; lo cual invita a un futuro más barato (además de rápido, limpio y seguro) para la movilidad entre regiones.
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Carlos Rego
sostenibl3
positivo & normativo 